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Archivio per la categoria ‘Documenti’

Comunicato dei familiari delle vittime: non in nostro nome!

13 ottobre 2010 1 commento

A DISTANZA DI QUALCHE ANNO DALLA CREAZIONE DEL BLOG http://montagna-longa.noblogs.org REPUTIAMO OPPORTUNO FARE ALCUNE PRECISAZIONI POICHE’ LA DIVULGAZIONE DELLE INFORMAZIONI SU MONTAGNA LONGA HA PURTROPPO OFFERTO MATERIALE PER OPERAZIONI NON SEMPRE ADEGUATE ALLA CONSIDERAZIONE DEL DOLORE DEI PARENTI, CON MODALITA’ A VOLTE NON TRASPARENTI E CORRETTE E FINI NON SEMPRE CONDIVISIBILI.

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Categorie:Comunicati Tag:

I nomi dei passeggeri morti nel disastro [di Maurizio Macaluso – Quarto Potere – 15 marzo 2007]

21 dicembre 2006 1 commento

Rosario Adelfio, Palermo;
Alfonso Alaimo, Firenze;
Maria Gloria Alaimo, Firenze;
Giuseppe Albergamo, Palermo;
Ignazio Alcamo, Palermo;
Pasquale Ales, Palermo;
Lucia Armao, Palermo;
Fabio Badalotti, Torino;
Mario Bombonati, Palermo;
Lidia Borcich Tosi, Palermo;
Rosario Borzì, Paternò;
Filippo Buttitta, Bagheria;
Giacomo Buttitta, Palermo;
Calogero Cammarata, Palermo;
Concettina Cammarata, Palermo;
Giovanni Cammarata, Palermo;
Silvana Cammarata, Palermo;
Fernando Cannizzaro, Palermo;
Giuseppe Catalanotto, Palermo;
Giovanni Cavataio, Alcamo;
Piero China, Caltanissetta;
Antonino Cisarò, Calatafimi;
Olga Crichton, Londra;
Elisa Criscuoli, Palermo;
Pietro Criscuoli, Palermo;
Francesco Crispi, Palermo;
Carla Colajanni, Palermo;
Annamaria Corrao Maffei, Roma;
Salvatore Culmone, Palermo;
Salvatore D'Anna, Palermo;
Armand De Bono, Londra;
Nicolò De Luca, Palermo;
Elisabetta Di Maggio, Palermo; Paolo Di
Maio, Mazara del Vallo;
Giovanni Durante, Palermo;
Angela Fais, Palermo;
Alessandro Fanuele, Palermo;
Ignazio Faso, Terrasini;
Giuseppe Filippi, Milano;
Ezio Gobbi Frattini, Torino;
Antonino Fontana, Trapani;
Antonio Fontanelli, Firenze;
Lidia Gagliardi, Mondello;
Cecilia Gallina, Palermo;
Gioacchino Genuardi, Palermo;
Paolo Grassadonia, Palermo;
Mario Graziano, Palermo;
Attanasio Greco, Palermo;
Alessandro Guccione, Mondello;
Giuseppe Gussio, Palermo;
Franco Indovina, Palermo;
Giovanni La Rocca, Palermo;
Filippo Lazzara, Palermo;
Mariella Leone, Palermo;
Giovanni Lino, Palermo;
Maria Lo Casto, Palermo;
Gaspare Lo Grasso, Palermo;
Stefano Lo Presti, Palermo;
Filippo Lorico, Palermo;
Egidiana Lucchesini, Palermo;
Vincenzo Martino, Castelvetrano;
Pamela Mc Carty, Palermo;
Litterio Maggiore; Adriana Magnolfi, Palermo;
Guido Magnolfi, Palermo;
Giuseppe Misuraca, Palermo;
Giovanni Montalto, Palermo;
Bruno Motta, Rovigo;
Bernadette e Vincent Navarre;
Santo Novara, Mazara del Vallo;
Armando Pappalardo, Terrasini;
Giuseppina Paternostro, Palermo;
Francesco Pirrello, Palermo;
Claudio Provenzano, Palermo;
Francesco Pomara, Castelvetrano;
Roberto Pottino, Palermo;
Gaetana Restivo, Bagheria;
Rosalia Ricci, Viterbo;
Giuseppe Ricci, Viterbo;
Bernardo Rizzo, Palermo;
Alfonso Russo, Agrigento;
Giuseppe Russo, Agrigento;
Elisabetta Salatiello, Palermo;
Lelio Sammarco, Palermo;
Santolini; Francesco Savatteri, Palermo;
Michele Savatteri, Palermo;
Bianca Maria Savona, Palermo;
Giacomo Scaccianoce, Palermo;
Mario Scaglione, Palermo;
Alberto Scandone, Palermo;
Giuseppe  Scialabba, Trabia;
Girolamo Tamburello, Palermo;
Vincenzo Tiscini, Palermo;
Giuseppe Travia, Palermo;
Giovanni Trupiano, Palermo;
Gaetano Vaccaro, Palermo;
Carmelo Valvo, Palermo;
Cestmir Vicpaleck, Torino;
Fulvio Visentini, Palermo;
Francesco Volpe, Palermo;
Gabriella Zanca Giaconia, Palermo;
Giuseppe Zaratti, Palermo;
Giuseppina Zarbo Graffagnino, Palermo;
Vladimirio Zarbo, Palermo;
Luigi Zuliani, Palermo;
Willy Zwaenwpoel.

Nel disastro aereo persero la vita anche il comandante Roberto Bartoli e sei componenti dell'equipaggio.

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Commento e Contestazione alle risultanze dell’Inchiesta LINO da parte dell’A.N.P.A.C. [SINTESI TRATTA DAGLI ATTI PROCESSUALI]

18 dicembre 2006 Nessun commento

A. In generale

L’inchiesta ministeriale è prevista dal Codice della navigazione, il quale disciplina all’art. 826 l’inchiesta sommaria, affidata al Direttore di aeroporto e, agli articoli 827-828-829, l’inchiesta tecnico-formale viene affidata ad apposita commissione.
I compiti di quest’ultima sono indicati all’art 827, i poteri, analoghi a quelli propri dell’Autorità Giudiziaria, sono precisati all’art. 828; la forma nella quale i risultati delle inchieste devono essere raccolti, sono stabiliti all’art. 829: si tratta della forma classica con la quale si fissano gli accertamenti peritali ed in genere le conclusioni di una indagine.
Quello che il Codice non stabilisce è la composizione della Commissione tecnico-amministrativa di inchiesta; il Codice infatti rinvia a Regolamento che come è noto non è stato mai emanato. Di conseguenza la composizione della Commissione è restata ed è tutt’ora nella discrezionalità del competente Ministro (Trasporti ed A.C.).
Ora, fermo quanto sopra, non per questo è detto che la composizione della Commissione si possa risolvere in una posizione di assoluta prevalenza dei rappresentanti dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile che è pur sempre la responsabile di quanto avviene nel settore: ovvero si possa risolvere nella assoluta discrezionalità per quel che riguarda la determinazione dei modi e dei tempi delle operazioni di inchiesta.
E’ per contrastare siffatta eventualità che l’ANPAC (Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile), anche in questa occasione denuncia come sia sommamente urgente la emanazione della disciplina regolamentare per l’esecuzione del Codice della Navigazione, o in subordinata ipotesi di una normativa organica e completa della materia, sia pure nelle forme amministrative più correnti ed immediate.

B. In particolare

Come da decreto ministeriale in data 12.06.1972 la Commissione di inchiesta per l’incivolo di Palermo era così costituita: Presidente: Isp. Gen F. LINO; Membro sicurezza volo: Com.te R. Dentesano; Membro RAI: Ing. F.P. Lacca; Membro Civilavia: Isp. G. Nartucci; Membro medico: Magg. CSA O. Scerrino; Membro Ass. Volo: Cap. M. Valenti; Membro ANPAC: Com.te G. Ferretti.
Pur riconoscendo come detto in precedenza, la discrezionalità del Ministro nella composizione della Commissione di inchiesta, non si può fare a meno di notare come la presenza in maggioranza di membri appartenenti ad amministrazioni direttamente responsabili delle deficienze della nostra Aviazione Civile, ampiamente denunciata anche da questa Associazione, susciti subbi sul procedere e sulle conclusioni dei lavori.
E’ indicativa a questo proposito la constatazione che nel corso della stesura della relazione di inchiesta la Commissione non abbia accettato di includere in alcun modo, le descrizioni delle deficienze degli aiuti radiovisivi di Punta Raisi, nemmeno sotto forma di intervento personale del membro Ferretti. Solo dopo interminabili discussioni è stata tollerata l’inclusione di una frase con allusione ad una “nota riluttanza dei Piloti ad eseguire l’avvicinamento strumentale” (a Punta Raisi) e con riferimento specifico a questa, l’aggiunta di una Raccomandazione affinché il Comitato aeroporti (istituito dal Ministro Scalfaro) indaghi sul significato di tale frase e sulla fondatezza di tale riluttanza. A tale proposito si fa rilevare l’inopportunità di rinvio ad altri dell’accertamento delle condizioni operative dell’aeroporto di Palermo.
Infine data la gravità dell’incidente, e la difficoltà dell’inchiesta, aumentata anche dalla scarsità di “evidenze” (p.e. Registrazione Flight Recorder) si ritiene che il raggiungimento delle conclusioni dei lavori della Commissione alla data del 17 giugno, termine del tutto inadeguato, sia indicativo di una inammissibile fretta.
E’ intenzione dell’ANPAC allargare obiettivamente il campo delle indagini e delle responsabilità. E’ intenzione dell’ANPAC far conoscere quanto doveva essere fatto e non è stato fatto, malgrado i tentativi esperiti in questo senso dal proprio membro della Commissione d’inchiesta. E’ intenzione dell’ANPAC, infine proporre come indispensabile una analisi di fondo sull’incidente e sulle sue possibili cause la sola che possa contribuire al miglioramento della sicurezza del volo in generale, è nel limite delle umane possibilità, ad evitare il ripetersi di sciagure tanto gravi.
Osservazioni ANPAC sulla relazione d’Inchiesta ministeriale relativa all’incidente di volo avvenuto a Palermo il 5/05/1972
La constatazione più sorprendente cui si perviene dopo la lettura della relazione in esame, e che nessuna delle 10 raccomandazioni finali (tranne forse la quinta, che raccomanda che “almeno nei casi in cui il certificato di navigabilità dell’a/m prescriva la presenza a bordo di un terzo membro, questi sia anche un pilota abilitato”) ESPRIME ALCUNCHE’ DI SOSTANZIALE CHE POSSA CONTRIBUIRE AD EVITARE IL RIPETERSI DI INCIDENTI ANALOGHI, A PALERMO ED ALTROVE.
Tale lacuna è tanto più grave in quanto è ormai statisticamente dimostrato che la maggior parte degli incidenti ad aeroplani di linea avvengono nella fase di avvicinamento.
Le 10 raccomandazioni finali, che riguardano argomenti secondari oppure sfiorano in modo generico aspetti anche importanti delle attività connesse con le operazioni del volo commerciale, ci pare interessino solo marginalmente l’incidente e la sua meccanica.

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Anpac Relazione Incidente

17 dicembre 2006 Nessun commento

INCIDENTE DI VOLO DI PALERMO PUNTA RAISI (MONTAGNA LONGA)

A/M DC. 8/43 – Marche I-DIWB

AZ 112 del 5/05/1972

(tratta dagli atti processuali)

 

Premessa

 

Sull’incidente in oggetto esistono una relazione di inchiesta tecnico-formale elaborata da apposita Commissione ministeriale (°), un’inchiesta interna della Società Alitalia esercente l’aeromobile incidentato, un’inchiesta preliminare predisposta dai Magistrati del Tribunale di Palermo e le ampie indagini istruttorie svolte dai P.M. della Procura della Repubblica di Catania per arrivare a due successive requisitorie (2.6.1979 e 22.5.1981) ed alla conseguente sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9.12.1981.

 

(°) Questa commissione fu costituita (conformemente agli artt. 827, 828 ed 829 del Codice della Navigazione) con decreto ministeriale il 12.6.1972 e presentò la conclusione dei propri lavori il 26 dello stesso mese.

Malgrado questo termine di tempo del tutto inadeguato ed indicativo di un’inammissibile fretta, i contraddittori e lacunosi risultati della Commissione tecnico-formale (“folle ed impensabile” per il P.R. di Catania) sono quelli che alimentarono la scandalosa campagna degli organi di informazione nazionale a carico dei piloti deceduti.

Agli esami tecnici ed ai reperti o prove in volo effettuati per conto della stessa Commissione – riportati nella sua relazione conclusiva – purtroppo anche l’attuale giudizio presso il Tribunale di Catania è costretto a fare spesso riferimento.

 

E’ opportuno sottolineare che nessuna di tali inchieste o blocchi di inchiesta perviene a conclusioni simili: anzi le ipotizzate cause probabili dell’incidente sono in alcuni casi addirittura contrastanti (virata a sinistra per la Commissione tecnico-formale, virata a destra per l’Alitalia, ancora virata a sinistra per i periti del Tribunale di Palermo e invece virata a destra, ma con punto d’inizio spostato a sud rispetto la verticale dell’aeroporto, per il G.I. del Tribunale di Catania).

 

Ciò premesso riteniamo utile illustrare le considerazioni particolari che seguono.

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Turbolenza a Palermo – I^ Parte – Tratto dalla Rivista ANPAC- Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile

17 dicembre 2006 Nessun commento

Posta c.t. 

TURBOLENZA A PALERMO

 

Il 20 marzo scorso, chiamato di riserva per completare un volo di un altro collega, sceso a Fiumicino perché non era in perfette condizioni fisiche, effettuavo il volo 122/123 ROM/PMO/ROM. Al briefing le condizioni meteo erano riportate buone e le previsioni non prevedevano particolari significativi: il vento al momento era di 250/10 kts. I VASIS su tutte le piste erano riportati u/s ed il radar di avvicinamento non usabile. Riportavo la nota sul piano di volo.

Il volo si svolgeva regolarmente. Contattato l’avvicinamento di Palermo questi riportava vento 200/10 kts, pista in uso la 21. Nient’altro. Essendo di notte e in ottemperanza a quanto deciso dalla Commissione Tecnica di non usare la 21 senza le radioassistenze previste e anche perché logicamente la pista 25 offriva condizioni di sicurezza più elevate avendo un ILS/DME, chiedevo di usare la pista 25. Accordata senza nessun altro riporto, iniziavo la procedura.

Quando già in allontanamento, la torre mi informava che nella fase finale altro aeromobile aveva riportato turbolenza in finale. Richiesto l’ultimo vento mi davano i 190/22 kts: Nello stesso tempo l’aeromobile che aveva riportato la turbolenza chiamava la torre per avvertire che sospendeva l’addestramento.

Insospettito chiedevo di parlare personalmente con il pilota dell’aeromobile (DC9 _ Aermediterranea) il quale mi confermava che nella fase finale intorno ai 1000 ft aveva trovato una forte turbolenza e che sospendeva l’addestramento perché non proficuo in quelle condizioni.

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Descrizione della vicenda – II^ Parte – Tratto dalla Rivista ANPAC- Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile

17 dicembre 2006 Nessun commento

Nel ricordo riverente dei passeggeri e dell’equipaggio periti nell’incidente di Montagnalonga concludiamo la nostra documentazione sulle ultime fasi legate alla vicenda.

Necessarie rigorosità tecnica e tempestività di indagini per appurare i molti lati ancora oscuri del più grave disastro successo all’aviazione civile italiana.

 

(Incidente di volo Palermo- Punta Raisi) -Seconda parte –

 

Come già riportato nella precedente puntata ricordiamo che, contrariamente a quanto fatto da altre parti (organi di informazione, singoli giornalisti,associazioni) che per interessi particolari hanno alimentato più di una campagna scandalistica, l’ANPAC a proposito di questo incidente si è sino ad ora limitata a ribattere alle affermazioni più paradossali stimolando ed aiutando i vari responsabile alla ricerca della verità sull’incidente di Montagnalonga.

 

Infatti fin dal primo giorno, prima ancora di sapere come era successo il disastro di Montagnalonga, tutti hanno sparato a zero contro i piloti colpevoli, questo si veramente, di essere morti e quindi non in condizione di dire “perché” era successo.

Questo atteggiamento, completamente ingiustificato per i dati oggettivi che esistono sulla dinamica e sulle cause del disastro (rimandiamo, anche per questo, a taluni degli inquietanti interrogativi riportati nello scorso numero del Notiziario), è stata forse l’elemento più negativo da superare proprio perché esso era ed è completamente irrazionale.

La presenza continua ed equilibrata dell’ANPAC, le sue argomentazioni tecniche, l’insieme dei quesiti ancora senza risposta, non sono però bastati, ad approfondire l’argomento e per farne scaturire indicazioni credibili e concrete.

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Inchiesta Ministeriale (LINO) e contestazione dei risultati

16 dicembre 2006 Nessun commento

L'inchiesta ministeriale – come si dice nella contestazione del risultato – è prevista dal codice della navigazione. L'inchiesta viene affidata al direttore dell'aeroporto e l'inchiesta tecnico formale ad apposita commissione. Il codice stabilisce assegnazione di poteri ma non la composizione della commissione tecnico-amministrativa di inchiesta. Il codice infatti rinvia a Regolamento che – come è noto – non è stato mai emanato. Di conseguenza la composizione della Commissione è restata ed è tutt'ora nella discrezionalità del competente ministro (Trasporti).

Di fatto l'inchiesta Ministeriale in meno di dieci giorni pretende di far luce sulla morte di 115 persone oltre a dare una valutazione psicologica dei piloti. Ne pubblichiamo una parte (presto la pubblichiamo per intero) nella sua versione originale perchè abbiate a disposizione un documento comprensivo di ogni cosa, compresi i nomi dei membri della commissione e le sottolineature con note a margine di chi su quei documenti – senza mai rassegnarsi – ha studiato. [Cliccate sulle immagini per ingrandirle e leggerne il contenuto]

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Corrispondenza Salatiello – Fais

11 dicembre 2006 Nessun commento

Quelle che seguono sono delle lettere (in originale) che l'Ing. Salatiello ha inviato all'Ing. Fais per comunicare del punto di vista dell'Anpac circa la strage.

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Le lettere di Giovanni Spampinato ad Angela Fais

11 dicembre 2006 Nessun commento

17 novembre 2005

In due lettere inedite di Giovanni Spampinato, gli scenari della strategia della tensione nell'est siciliano e le possibili piste del delitto Tumino.

 

 

I lettori sanno che nella rilettura del caso Tumino-Spampinato si è volutamente scelto di percorrere una pista che si potrebbe definire minimalistica, al fine di poter pervenire il più presto possibile alla riapertura dell'istruttoria, sulla scorta di numerosi elementi emersi di recente, variamente evidenziati in questo sito: a partire comunque dal possibile ruolo di Roberto Campria nel delitto Tumino, che si palesa sempre più come il reale bandolo della matassa. Va detto senza remore che sulla pista Quintavalle-Delle Chiaie, su cui s'interrogava congruamente Giovanni Spampinato, non sono emersi fino a oggi elementi significativi, che possano essere utilizzabili nel quadro di una inchiesta giudiziaria coerente. Va riconosciuto d'altra parte che gli inquirenti del caso Tumino, il procuratore Francesco Puglisi e il sostituto Agostino Fera, se scelsero di non indagare fino in fondo sul figlio del presidente del tribunale, malgrado il sommarsi degli indizi, fecero quanto dovevano sulla possibile pista Quintavalle, con diversi interrogatori e addirittura con una perquisizione presso l'abitazione dell'ex repubblichino della Decima Mas. E le carte, oggi divenute accessibili, confermano che tali indagini non diedero alcun risultato. Ciò malgrado le due lettere del giornalista de "L'Ora", fino a oggi inedite, restano estremamente importanti per capire gli scenari foschi della Sicilia del tempo, in bilico fra squadrismo neofascista e malavita organizzata. I due documenti ci sono pervenuti, nel giugno 2005, dallo storico Giuseppe Casarrubea, accompagnate da una nota che viene pubblicata qui di seguito.

Carlo Ruta

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Le inchieste sui fascisti in Sicilia di Giovanni Spampinato

10 dicembre 2006 Nessun commento

 

 

19 febbraio 2002

E' ora che Ragusa parli

Il giornalista de "L'Ora" e "L'Unità" Giovanni Spampinato, ventiduenne, è stato ucciso a Ragusa il 27 ottobre 1972 perché stava portando alla luce un rilevante intreccio di affari, trame neofasciste e malavita. Moralmente complice, una certa città ufficiale che, restia a riconoscere i propri mali e a lasciarsi giudicare, prima ha isolato il cronista, poi ha fatto scudo attorno al delitto, coprendone in fondo i committenti, infine ha rimosso tutto. L'esito è degno della Sicilia più buia: i mandanti, gli stessi che pochi mesi prima avevano assassinato l'ingegnere Angelo Tumino, congliere comunale del Msi, sono ancora impuniti. A pagare con diversi anni di carcere è stato infatti solo l'esecutore materiale, il figlio del presidente del tribunale di Ragusa, Roberto Campria, che il giornalista, sulla scorta di numerosi indizi, indicava come il possibile esecutore del delitto Tumino.

Del resto, il silenzio ostinato del Campria, quando ha largamente chiuso il conto con la giustizia italiana, dà conferma di una trama che persiste e in particolare delle pressioni cui continua a essere soggetto, a opera dei mandanti.

Ciò considerato, è importante che il caso ragusano ritorni all'evidenza, malgrado la distanza dai fatti e il nulla venuto dalle istanze giudiziarie, iblea e catanese, nelle quali i familiari di Giovanni, i colleghi de "L'Unità" e de "L'Ora" e gli amici avevano creduto.

Oggi come ieri, Ragusa reca nei confronti del giornalista un debito morale che, seppur tardivamente, va saldato. Occorre che la città faccia i conti con una delle sue vicende più oscure, e "Accade in Sicilia" farà il possibile perché, di là dalle mere celebrazioni, tale atto di civiltà venga compiuto fino in fondo.

A partire da queste pagine, invitiamo allora i ragusani a esprimersi: facendo pervenire testimonianze, documenti, opinioni. Di tutto si darà conto nei modi dovuti.

 

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