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Anpac Relazione Incidente

17 dicembre 2006

INCIDENTE DI VOLO DI PALERMO PUNTA RAISI (MONTAGNA LONGA)

A/M DC. 8/43 – Marche I-DIWB

AZ 112 del 5/05/1972

(tratta dagli atti processuali)

 

Premessa

 

Sull’incidente in oggetto esistono una relazione di inchiesta tecnico-formale elaborata da apposita Commissione ministeriale (°), un’inchiesta interna della Società Alitalia esercente l’aeromobile incidentato, un’inchiesta preliminare predisposta dai Magistrati del Tribunale di Palermo e le ampie indagini istruttorie svolte dai P.M. della Procura della Repubblica di Catania per arrivare a due successive requisitorie (2.6.1979 e 22.5.1981) ed alla conseguente sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9.12.1981.

 

(°) Questa commissione fu costituita (conformemente agli artt. 827, 828 ed 829 del Codice della Navigazione) con decreto ministeriale il 12.6.1972 e presentò la conclusione dei propri lavori il 26 dello stesso mese.

Malgrado questo termine di tempo del tutto inadeguato ed indicativo di un’inammissibile fretta, i contraddittori e lacunosi risultati della Commissione tecnico-formale (“folle ed impensabile” per il P.R. di Catania) sono quelli che alimentarono la scandalosa campagna degli organi di informazione nazionale a carico dei piloti deceduti.

Agli esami tecnici ed ai reperti o prove in volo effettuati per conto della stessa Commissione – riportati nella sua relazione conclusiva – purtroppo anche l’attuale giudizio presso il Tribunale di Catania è costretto a fare spesso riferimento.

 

E’ opportuno sottolineare che nessuna di tali inchieste o blocchi di inchiesta perviene a conclusioni simili: anzi le ipotizzate cause probabili dell’incidente sono in alcuni casi addirittura contrastanti (virata a sinistra per la Commissione tecnico-formale, virata a destra per l’Alitalia, ancora virata a sinistra per i periti del Tribunale di Palermo e invece virata a destra, ma con punto d’inizio spostato a sud rispetto la verticale dell’aeroporto, per il G.I. del Tribunale di Catania).

 

Ciò premesso riteniamo utile illustrare le considerazioni particolari che seguono.

CONSIDERAZIONI PARTICOLARI

 

Registrazione del volo

 

Va rilevato che la mancata registrazione dei parametri di volo dell’AZ 112 del 5.5.1972 è dovuta, stante le dichiarazioni dei rappresentanti della Società di navigazione aerea esercente dell’aeromobile “allo strappo del nastro in corrispondenza di un tempo di volo di circa 7 ore dalla installazione. Tenendo conto che essa è avvenuta il 30.4.1972 alle ore 17.00 circa, se ne deduce che il registratore ha cessato di registrare a partire dal 1° maggio 1972”.

Mancano quindi i parametri fondamentali del volo che interessa onde ricostruire a ritroso la traiettoria relativa l’ultima fase.

Sulla indisponibilità di questi elementi, peraltro importantissimi, non sembra che nessuno abbia sinora sollevato particolari eccezioni o richiesto giustificazioni adeguate.

         L’A.G. (Autorità Giudiziaria) ha fatto svolgere specifica e scrupolosa perizia sull’apparato di registrazione del velivolo I-DIWB?

         E’ conservato comunque agli atti del procedimento il nastro di registrazione del velivolo I-DIWB?

 

Dati cronologici

 

Come già osservato, tutti i dati di tempo successivi alle 21.10/Z (22.10 locali) e quindi proprio quelli interessanti la fase finale del volo e persino il momento esatto dell’incidente sono riferiti ad orari stimati e/o desunti dalle varie testimonianze raccolte in proposito.

Appare singolare che dei tre orologi installati sui cruscotti dell’aereo, così come di quelli indossati dai passeggeri e da membri dell’equipaggio (115 persone), non venga fatto cenno nelle relazioni e fra i relitti del velivolo con la conseguenza di mantenere approssimata la stessa ora dell’impatto con Montagna Longa.

Per ogni attendibile ricostruzione delle varie fasi del volo e della traiettoria finale del velivolo è pertanto necessario risalire alle ore 21.10/Z (22.10 locali) stabilite dal segnale orario dell’ultima comunicazione radio con il Centro di Roma Controllo e da quel momento riconteggiare la scala dei tempi.

Secondo questo metodo, utilizzato dalla Società Alitalia per la sua inchiesta interna, dal momento del passaggio sulla verticale dell’aeroporto al momento della collisione, l’a/m I-DIWB avrebbe impiegato 3’ e 45’’.

 

Utilizzazione radar meteorologico di bordo

 

E’ indubbio che taluni dei riporti di posizione trasmessi dal Com.te Batoli nella fase di avvicinamento all’aeroporto di Punta Raisi sono derivati dalla lettura del radar meteorologico di bordo selezionato sicuramente su un campo di esplorazione (range) superiore a 20 N.M.

Poiché fra i reperti dell’aereo è riportato che il predetto radar era posizionato sul range di 20 N.M., è naturale supporre che tale apparato venisse usato intensamente dai piloti (anche se ciò non è previsto, né il radar, appunto perché di tipo meteorologico, viene compreso fra gli strumenti di navigazione) per integrare altre non attendibili indicazioni strumentali intese ad identificare la linea di costa e la zona aeroportuale.

Questa circostanza, fra l’altro, testimonia dello scrupolo e dell’attenzione usata dai piloti nella fase finale del volo AZ 112 del 5.5.1972

 

ADF di bordo

 

Contrariamente a quanto affermato dal P.R. nella sua requisitoria del 22 maggio 1981, la Commissione di inchiesta tecnico-formale né i periti giudiziari hanno esaminato i reperti dei due apparati di bordo che sono stati invece esaminati da personale e nelle officine della Società Alitalia esercente l’a/m I-DIWB.

Come è stato possibile individuarne la loro collocazione a bordo?

E, in riferimento esclusivo a quanto riportato dagli esami tecnici effettuati dall’Alitalia, come è possibile affermare che la frequenza selettata – seppure limitatamente al momento dell’impatto- era di 250-259 Kc/s per lo ADF n. 1 e di 355 Ks per l’ADF n. 2?

Dove sono conservati i reperti dei predetti apparati (quadretti di comando e ricevitori) su cui si basano affermazioni e considerazioni basilari per l’intero procedimento giudiziario?

 

Inchiesta interna Alitalia

 

Risulta che i responsabili della Società di navigazione aerea Alitalia costituirono un’apposita Commissione di inchiesta che lavorò a lungo sugli aspetti di questo incidente producendo anche un grande plastico della zona nella scala 1: 10.000 su cui verificare, sia in planimetria che in altezza, le possibili traiettorie di volo dell’AZ 112.

Questo materiale è stato messo a disposizione dell’A.G.?

 

Efficienza del velivolo

 

Dalla relazione di inchiesta tecnico-formale si apprende che “l’aeromobile e le sue parti risultano completamente distrutte. Nel corso delle indagini esperite non sono emersi elementi di dubbio sull’efficienza dell’a/m e delle sue parti prima dell’impatto”.

 

A parte l’incongruenza della seconda affermazione rispetto alla prima, cosa risulta in possesso dell’A.G. per avvalorare la tesi di perfetta efficienza del velivolo e dei suoi apparati dopo il decollo dall’aeroporto di Fiumicino dell’AZ 112 del 5.5.1972?

 

Situazione operativa dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi il 5.5.1972

 

Come condiviso da tutti gli utenti e gli esperti del settore, le condizioni operative (strutture, radio-assistenze, aiuti ottici alla navigazione, informazioni meteorologiche, apparati per le comunicazioni radio e telefoniche, procedure e cartine di avvicinamento) dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi erano, la sera del 5.5.1972, del tutto inadeguate e carenti per i collegamenti dei moderni aerei di linea commerciale.

La situazione, più volte denunciata dai piloti, è stata comunque dettagliatamente confermata dalla relazione conclusiva del Comitato di esperti ministeriale nominato dal Ministro dei Trasporti il 24.5.1972 proprio a seguito dell’incidente di Montagna Longa.

Appare pertanto necessario fare continui riferimenti alla predetta relazione conclusiva (Rapporto Lino) per le dirette implicazioni che le situazioni riportate sulle “schede” dell’aeroporto di Punta Raisi hanno, a nostro giudizio, sulla genesi e sulle modalità relative l’incidente del 5.5.1972. Malgrado le ripetute affermazioni contrarie fatte in proposito dal P.R. di Catania nella sua requisitoria le gravissime carenze dell’aeroporto sono evidentemente e strettamente legate da nesso di causalità con il disastro dell’a/m I DIWB.

 

Registrazione dei messaggi radiofonici

 

Va ricordato che il registratore delle comunicazioni radiofoniche terra-bordo-terra installato sull’a/p di Palermo era privo del segnale marcatempo e pertanto il suo nastro si attivava solamente in presenza di impulsi radioelettrici. Ciò, assieme alla dichiarata avaria del Registratore di Volo ha impedito una esatta ricostruzione dei tempi in riferimento ai vari messaggi dei piloti dell’AZ 112 nella fase finale del loro volo.

Va altresì ricordato che, dall’esame del nastro registratore montato la sera del 5.5.1972, frammiste alle comunicazioni debitamente registrate sono stati riscontrati alcuni scorrimenti a vuoto del nastro che fanno pensare ad altre trasmissioni, fatte o tentate, ma non registrate.

La registrazione delle comunicazioni radio fra i piloti dell’AZ 112 ed il personale del servizio di avvicinamento e/o di Torre all’a/p di Punta Raisi sono conservate agli atti?

E’ stata eseguita minuziosa perizia del nastro intesa a verificare eventuali cancellazioni e/o stabilire le cause degli scorrimenti a vuoto riscontrati?

 

Testimonianze

 

Su questo argomento si riporta di seguito ed integralmente quanto risulta dalle pagine 11, 12, 13, 14, 15 e 16 della relazione di inchiesta interna elaborata dalla Società Alitalia.

Nel testo fotocopiato, per “Commissione” deve intendersi la Commissione tecnico-formale nominata dal Ministro dei Trasporti il 12.6.1972 e che concluse l’inchiesta affidatale entro lo stesso mese di giugno; anche la numerazione delle pagine è quella risultante nella relazione della Società Alitalia.

3.2 – Testimonianze

(vedasi allegato 1 della Relazione d’Inchiesta)

Sono state in numero molto limitato, male formulate o con incerta indicazione dell’ora. Sembra che la Commissione abbia maggiormente basato le proprie deduzioni su due testimonianze e precisamente su quelle della Sig.ra Zanon in Governanti da Carini (All. 1-D/1) e dal Sig. Giallombardo da Tappeto (all. 1 – D/9).

 

Circa la prima testimonianza va rilevato che mentre la sig.ra Zanon ha affermato: “Quando lo ebbi in vista notai nitidamente una luce rossa persistente. Seguii con lo sguardo l’aeromobile fino quasi all’altezza della cima più alta della Montagna Longa dove vidi sull’aeromobile delle luci bianche … “ e successivamente: “Subito dopo vidi il cielo illuminato a giorno …”

 

Tutto ciò è in contrasto con quanto affermato dalla Commissione nell’ultimo paragrafo di pag. 45 della relativa Relazione, dove si dice: “L’a/m viene osservato dal testimone di Carini fino all’impatto e per un certo tratto dal testimone di Tappeto”. In effetti l’a/m non poteva essere visto da Carini fino all’impatto, essendo questo avvenuto nel versante opposto della Montagna Longa. Al riguardo si veda la ricostruzione altimetrica della traiettoria di cui al successivo punto 4.2.

 

Altra incoerenza è quella che si riferisce alle luci bianche che a nostro avviso non potendo essere se non le luci di coda (vedasi alleg. C) testimoniavano che l’a/m stava andando, dopo il primo avvistamento, verso Ovest e quindi in direzione opposta a quella a cui l’avrebbe portato la virata a sinistra sostenuta dalla Commissione.

 

D’altra parte non ci sembra in alcun modo giustificabile la ipotesi che tali luci bianche fossero quelle per l’illuminazione laterale dell’a/m – come la Commissione ha voluto mostrare alla sig.ra Zanon nel primo dei voli prova effettuati il 23/5/72 – in quanto in quelle circostanze non è dato supporre che ne fosse necessario l’impiego.

D’altra parte si tratta di una prova non valida perché effettuata in ore diurne e quindi non rappresentativa della situazione reale della sera del 5/5/1972.

 

Si trova poi addirittura impossibile conciliare la testimonianza del Sig. Giallombardo con la presunta traiettoria con virata a sinistra in quanto la distanza minima di questa traiettoria dal testimone risulterebbe non inferiore agli 8 km e quindi tale da non avvalorare i seguenti particolari contenuti nella testimonianza stessa.

 

Il testimone ha certamente visto l’a/m e afferma infatti: 1) di averne distinta la sagoma, cosa altrimenti impossibile di notte se non a distanza non superiore ai 3-4 km; 2) di aver udito il “rombo” dei motori per un tempo considerevole (circa 60”) cosa plausibile solo se la traiettoria dell’a/m è tale da rimanere per questo tempo entro un limitato raggio utile tenendo presente la fase del volo e la spinta impiegata; 3) di aver notato l’a/m mentre virava in direzione di Monte Palmeto. Quest’ultimo particolare più d’ogni altro non può avvalorare la traiettoria presunta dalla C.M..  

 

D’altra parte (vedasi l’allegata planimetria H) l’avere i testimoni di Carini e di Trappeto riconosciuto come più somiglianti alla reale le traiettorie rispettivamente dei voli di prova n. 2 e n. 4 (pag. 46 della Relazione d’Inchiesta) porta a togliere anziché conferire validità alla traiettoria ipotizzata dalla C.M. Ciò in quanto la traiettoria n. 2 si è svolta a quote mediamente più alte del percorso effettivo di circa 700 m (2.000ft) e solo per questo motivo ha potuto essere vista da Carini. Infatti le altre compiute a quote inferiori non sono state giudicate somiglianti dallo stesso punto di osservazione.

 

La prova n. 4 si è svolta invece lungo un percorso molto allungato verso Ovest e tale da portare l’a/m a breve distanza del testimone di Tappeto, (a non più di 4 km nel punto più vicino) ed a una quota relativamente bassa in quanto ha poi sorvolato il punto d’impatto con soli 150 m circa di margine.

 

Non si vede poi come questa traiettoria possa dirsi somigliante a quella ipotizzata dalla Commissione d’Inchiesta come risulta facilmente dal loro confronto sulla carta. (Vedasi nell’allegato 2 della Relazione d’Inchiesta le carte n. 2 e 15/4° Passaggio).

 

Ultima non meno importante considerazione è quella che porta a rilevare come il riconoscimento di una traiettoria da parte di uno dei testimoni esclude automaticamente il riconoscimento dell’altro data la rilevante diversità dalle traiettorie stesse.

 

Oltre quanto sopra affermato in merito a queste testimonianze, ci occorre far rilevare che non si trova nella Relazione sia stata data una giusta rilevanza ad altre due testimonianze a nostro avviso importanti. La prima è quella della sig.ra Danna (All. 1 – D/8) che stando sul piazzale antistante la stazione aeroportuale – (e rivolta alla pista) ha dichiarato: “Alzando lo sguardo verso il cielo notai passare in alto alla mia sinistra, diretto verso M. Pecoraio, un aereo senza però sentire alcun rumore, ma vedendo chiaramente due luci rosse”; e successivamente ha affermato che suo marito, avvertito della constatazione fatta, non è riuscito a vedere nulla perché “nel frattempo lo a/m era sparito dietro la montagna”. A questo ha aggiunto “sempre sulla sinistra in alto ho visto un grande bagliore dietro la montagna”. Ci sembra chiaro che per poter fare queste affermazioni la sig.ra Danna doveva guardare verso l’alto e verso il M. Pecoraro.

 

La seconda (all. 1 – D/5) è quella dei tre appuntati di P.S. che, alle ore 22,20 circa, percorrendo in auto l’autostrada verso l’aeroporto, provenienti da Palermo, giunti a circa 1.000 metri dallo svincolo per Carini, hanno notato “un grosso aereo che, proveniente dal mare, sorvolava l’autostrada a quota relativamente bassa”. Inoltre hanno affermato che: “per qualche attimo ha acceso i due fari e precisamente quelli che usano per l’atterraggio, e subito li ha spenti”. Entrambe queste testimonianze farebbero ritenere che l’a/m, dirigendosi su terra, facesse una rotta ad Est del Monte Pecoraio e non ad Ovest, come supposto dalla C.M.

 

Circa le dichiarazioni dei controllori del traffico (riportate nella G/3 e/4 dell’Allegato 1 della Relazione d’Inchiesta) si osserva che queste non forniscono alcun supporto valido per la ricostruzione del volo nella sua ultima fase e che praticamente riportano solo la notizia ricevuta telefonicamente dalla teste Governanti di Carini.

 

In particolare è da rilevare che il sig. Terrano, dalla Torre di controllo di Punta Raisi, mentre dichiara, e lo conferma, di “non aver mai visto, né sentito alcun rumore dell’aereosi trova in disaccordo con quanto riportato nelle comunicazioni telefoniche che ha scambiato con Roma ACC (di cui allo stralcio 14 nell’allegato 2 della Relazione di Inchiesta) poiché ha affermato “ho visto le luci di navigazione” e commenta poi che l’a/m andava “con la stessa velocità che può avere il DC8 ormai vicino alla velocità di stallo”. Inoltre risulta in altro punto delle stesse comunicazioni, che questo teste avrebbe detto “la 112 che mi sembra che sia andata a finire sulla montagna” e poi: “ho visto che invece di essere sottovento era sopravento dal lato opposto”.

 

Queste comunicazioni telefoniche con Roma tolgono veridicità alla dichiarazione che il teste ha fatto successivamente e che sopra è stata in parte riportata. Se ritenute attendibili starebbero a dimostrare, a nostro avviso, che il velivolo per raggiungere la posizione di “sopravento dal lato opposto” avrebbe dovuto seguire una rotta ad Est del Monte Pecoraio e non ad ovest come supposto dalla C.M.. D’altra parte questa ipotesi di una rotta ad Est del M. Pecoraio si accorderebbe oltre ché con le altre due sopra citate testimonianze della sig.ra Danna e dei tre appuntati di P.S. anche con quella della sig.ra Governanti e del sig. Giallombardo.

 

Altri motivi che tolgono attendibilità alle dichiarazioni di questi controllori del traffico aereo, risiedono in altre evidenti contraddizioni. Uno dei controllori di Palermo ha dichiarato che “alle 21.21/z circa l’AZ/112 comunicava di aver raggiunto 5.000 ft, di avere il campo in vista e richiedeva di proseguire la discesa a vista”, e ciò in netto contrasto con quanto registrato sul nastro di Palermo APP (All. 2/14). Inoltre l’operatore della Torre di Punta Raisi non consente con la sua testimonianza di correlare nel tempo il momento in cui avrebbe visto l’a/m e quello in cui ha ricevuto la comunicazione: “AZ/112 è sulla vostra verticale e lascia cinquemila”, ed ha quindi privato di un dato molto importante.

 

Nei riguardi delle registrazioni fatte da Palermo APP vi è da osservare, per quanto si è già detto in precedenza al punto 1, che durante il periodo di 5’30’’ circa che intercorre fra la comunicazione effettuata a 28 MN di distanza e quella effettuata sulla presunta verticale del campo, il registratore di Palermo APP, benché sollecitato e funzionante, per 1’25’’ non rivela all’ascolto tracce di registrazione di voci o rumori; inoltre lo stesso registratore non ha reso decifrabile una comunicazione che sembra possa esservi stata da parte dell’a/m subito dopo l’ultimo “OK”.

 

E’ chiaro che la duplice anomalia avrebbe dovuto promuovere un accertamento tecnico sul nastro (ora in possesso dell’autorità Giudiziaria) inteso a stabilirne le cause e il risultato di questo non avrebbe mancato di togliere o chiarire alcuni gravi dubbi che si possono formulare al riguardo.  

 

Ci sembrano poi di rilevante importanza anche le due distinte testimonianze dei signori Ruffino e Collica (all 1/3 e 4) che trovandosi alle ore 22.30/22.25 (?). Nel paese di Cinisi hanno dichiarato di aver visto improvvisamente un bagliore sulla Montagna Longa ma che “prima di questo non hanno sentito alcun rumore né visto alcun aereo”. Si noti, in relazione a queste testimonianze, che le traiettorie presunte dalla C.M. sarebbero sopra o vicino al paese di Cinisi e a non rilevante altezza.

 

CONCLUSIONI

 

Desta meraviglia, almeno allo scrivente, che il G.I. del Tribunale di Catania si sia limitato a rinviare a giudizio, oltre ai piloti, i soli responsabili dei servizi della D.G.A.C. impedendo, almeno allo stato, l’analisi delle responsabilità anche di altri enti e/o persone quali ad esempio l’ITAV e la Società Alitalia.

Basterebbe ricordare le stesse parole del P.R. nella sua requisitoria del 22 maggio 1981, totalmente accolta dal G.I., quando, a proposito degli imputati Carignano, Santini, Sodini e Paletti, asserisce che “nessun dubbio .. che tali fari costituiscono anch’essi un ausilio alla navigazione aerea ed un ausilio rilevante specie in aeroporti, come quello di Punta Raisi, fortemente carenti sotto il profilo delle assistenze radioelettriche”

E più avanti che

“… nel caso .. vi sia stato errore dei piloti Dini e Batoli nella individuazione dell’aeroporto, la mancanza del faro potrebbe aver contribuito a non correggere tale errore”.

Basterebbe ricordare queste affermazioni, dicevamo, su cui si basa il rinvio a giudizio dei predetti imputati per chiedersi:

         Ma se l’inefficienza dei fari di aerodromo è stata giudicata così gravemente, perché analogo giudizio non è stato formulato per la mancanza di apparati radioelettrici, certamente più utili se non addirittura indispensabili per i moderni aerei commerciali?

         Non si ritiene inoltre che, in caso di errore dei piloti, non solo la mancanza del faro, ma anche la mancanza di altre apparecchiature (di fatto tutte installate dall’ITAV in epoca successiva all’incidente del 5.5.1972 era tale da contribuire a non correggere tale errore?

         E che dire della Società di navigazione aerea esercente del velivolo che, pur conoscendone le condizioni negative (anche sotto il profilo della sicurezza, afferma il P.R. di Catania) continuava a programmare collegamenti diurni e notturni sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi?

         Per tutto quanto sino ad ora osservato è nostra ferma opinione che, non solo non siano state presentate oggettive ricostruzioni della dinamica dell’incidente, ma che non emergano assolutamente prove specifiche per imputare ai piloti Batoli e Dini (come invece è stato fatto) un comportamento imprudente e negligente nella condotta del volo dell’AZ 112 del 5.5.1972. Un incidente aereo difficilmente è riconducibile ad una causa unica, sola e determinante. Al contrario esso avviene, quasi sempre, a seguito di una serie di concause (fattori causali) che coinvolgono ed interessano uomini, macchine e sistemi operativi.

         Nel caso del disastro di Montagna Longa e se si vuole realmente inquisire tutte le componenti che possono aver concorso al verificarsi dell’incidente, è quindi necessario allargare le analisi e la ricerca di responsabilità in tutte le direzioni più volte indicate.

         Solo in questo modo, oltre a compiere un sostanziale atto di giustizia, si potranno infatti trarre quegli ammaestramenti che soli possono evitare il ripetersi di simili incidenti.

* * * * *

Quanto viene a seguito riportato è stato invece tratto da una rivista ANPAC

 

Questa impressionante serie di interrogativi e la esigenza  di far piena luce sulle circostanze in cui si è svolto l’incidente sarà posta debitamente al Tribunale di Catania durante il processo di primo grado che si è svolto nella città siciliana dal 15 al 27 aprile scorso.

Il Tribunale ha però respinto ogni richiesta di ulteriori indagini o perizie: è stata rifiutata persino quella, basilare, riguardante gli altimetri dell’I-DIWB che appariva necessaria secondo le motivazioni elencate nella seguente memoria.

 

Richiesta di Perizia

 

Altimetri di bordo dell’I-DIWB

 

Tutti gli sforzi sino ad ora esercitati per ricostruire la meccanica dell’incidente relativa al volo AZ 112 del 5.5.1972, sembra siano stati dedicati ad ipotizzare varie traiettorie del velivolo, ma esclusivamente sul piano orizzontale.

Nulla appare invece riferito a quanto, nella fase finale del volo di I-DIWB, può essere accaduto sul piano verticale.

E ciò risulta inammissibile perché l’impatto contro il costone di Montagna Longa non è avvenuto tanto perché il velivolo si trovava in una posizione anomala in quanto perché vi si trovava ad una determinata quota.

Particolare di fondamentale importanza, ancorché sconcertante, quello che la Commissione tecnico-formale nella sua Relazione cui dobbiamo fare obbligato, perché purtroppo unico possibile, riferimento non sia nemmeno fra i reperti i dati relativi agli altimetri di bordo. Il Dc8/43, nella versione usata dall’Alitalia all’epoca dell’incidente, era dotato di due altimetri barometrici corretti elettronicamente da un impianto denominato “KIFIS”: i predetti altimetri erano posizionati rispettivamente sui pannelli di guida del Comandante e dell’Ufficiale.

Un terzo altimetro, peraltro non consultabile dei piloti ai comandi, era situato nella posizione del navigatore.

Ricordando che l’impatto contro Montagna Longa è avvenuto alla quota di 3.082 piedi, mentre il più alto ostacolo esistente nella zona aeroportuale è di 3.163 piedi (con una differenza di nemmeno 25 metri) acquista evidentemente e, come detto, fondamentale rilevanza ogni dato o particolare riferito agli altimetri di bordo dell’aereo incidentato.

 

-Che quota segnavano, rispettivamente l’altimetro del Comandante e quello del I° Ufficiale, al momento dell’impatto?

– Che correlazione barometrica era stata inserita nelle finestrelle degli altimetri del Comandante e del I° Ufficiale?

-Che sicurezza esiste relativamente al buon funzionamento dell’impianto KIFIS dell’aeromobile I-DIWB nella fase di avvicinamento all’aeroporto di Punta Raisi?

– E’ conosciuto il fatto che certe avarie del KIFIS installato sui DC.8-43 dell’Alitalia possono, per ammissione della stessa Società di navigazione aerea e senza intervento di alcun avviso ai piloti, falsare la lettura della quota di volo fino a + 1.080 piedi (330 m) e 340 piedi (104 m)?

 

Considerata la posizione assunta dal Tribunale catanese, alcune parti civili che si erano costituite contro gli imputati rinviati a giudizio dal Pubblico ministero si sono clamorosamente ritirate dal processo, al suo secondo giorno, dopo aver letto in aula la dichiarazione che qui di seguito riportiamo integralmente.

 

(N.B. Maria Eleonora Fais riferisce che ripetute volte i piloti dell’Anpac si recarono presso l’Aerodromo Militare di Boccadifalco e chiesero di visionare i 3 altimetri di bordo ma il Comandante, Alfio Mangano, pur ricoverando presso il predetto aerodromo il relitto del DC8 respinse sempre la richiestae quando finalmente l’accolse … beffa del destino volle che il relitto era già stato trasferito su elicotteri dell’Aeronautica Militare a Pisa!)

 

Dichiarazione del l6/04/1982

 

Le famiglie Salatiello e Fais, costituite parte civile contro Carignano, Giovanni, Sodini Luigi e Paletti Arcangelo, dichiarano di allontanarsi dall’udienza rinunziando a presentare le loro conclusioni a carico degli imputati.

Continueranno la propria azione nella causa civile in corso avanti il Tribunale di Palermo. A questa decisione sono pervenute dopo aver considerato che questo processo non è assolutamente idoneo ad accertare le reali cause del disastro aviatorio di Montagna Longa e a perseguirne i colpevoli.

Per tanti lunghi anni, esse hanno nutrito fiducia nell’opera della Magistratura di Palermo e di Catania, prodigandosi perché giustizia venisse fatta.

Già, durante la fase istruttoria, in relazione alle scelte compiute dalla Procura della Repubblica e dal Giudice Istruttore di Catania, hanno rilevato e contestato l’angustia di una indagine, priva dee necessario respiro, limitata ad alcuni aspetti soltanto del problema, incapace di perseguire responsabilità che pure appaiono innegabili, a partire da quelle dei dirigenti dell’Alitalia. Addirittura, con la sentenza del Giudice Istruttore e prima ancora con la requisitoria del Pubblico Ministero del 22 maggio ’81 che rappresenta una inspiegabile quanto contraddittoria marcia indietro della pubblica accusa, diversamente espressasi il 2 giugno 1979, si è raggiunta la incredibile conclusione di indicare come unica e sola causa del disastro, che è costato la vita a 115 persone, unitamente alla eventuale condotta colposa dei piloti, la mancanza nell’aeroporto di Punta Raisi, del faro aerodromo, omettendo la ricerca di altri elementi causali ed anzi disattendendo quelli emersi durante la fase istruttoria. Le ultime speranze che una linea processuale, così gravemente riduttiva, potesse essere corretta sono state riposte nella Prima Sezione Penale del Tribunale di Catania.

L’andamento del dibattimento, svoltosi nelle udienze del 15 e 16 aprile 1982, che pure ha visto emergere importanti circostanze di fatto, idonee ad una più completa individuazione delle responsabilità, ha ampiamente dimostrato che non esiste alcuna volontà di procedere o soltanto favorire un diverso e maggiore approfondimento delle cause della tragedia di Montagna Longa, rispetto a quanto è stato fatto sino ad oggi.

Nel prendere atto di ciò e data la situazione che si è determinata, le famiglie Salatiello e Fais non hanno interesse a presenziare in giudizio.

Qualunque esito abbia, questo processo ha deluso profondamente l’ansia di giustizia che lo ha animato e che ha animato le famiglie di tutte le vittime. La sentenza del Tribunale di Catania, sia di condanna che di assoluzione degli attuali imputati, non potrà costituire la risposta che l’opinione pubblica ha atteso per ben 10 anni

 

* * *

 

Con questi precedenti ed in questo clima il processo di primo grado si è concluso il 27 aprile scorso con il proscioglimento dei tre imputati presenti (il direttore dell’aeroporto di Punta Raisi e due funzionari di Civilavia all’epoca dell’incidente), ma senza approfondire la situazione operativa e funzionale dell’aeroporto di Palermo la sera del 5.5.1972 e, quindi, le condizioni ambientali che hanno consentito il disastro.

Unici responsabili dell’incidente restano pertanto, e per ora, i due piloti dell’AZ112. (“Tanto sono morti .. che importanza ha sollevare adesso un altro polverone?”

 

* * *

Non è nostra intenzione sostenere tesi pregiudizialmente difensivistiche o particolari come invece è stato fatto da più parti (contro i piloti, naturalmente) e, spesso, senza un minimo di informazione o di oggettività.

 

Siamo però costretti a proclamare a voce alta che, malgrado la lunga attesa e le esasperante istruttoria (durata quasi dieci anni), questo processo non ci ha nemmeno avvicinato alla verità dei fatti.

 

Sono fatti indubbiamente difficili da ricostruire minuziosamente data la carenza di elementi probanti (che diventerà ancora più disperante man mano che passa il tempo), ma non impossibile: a patto che la materia venga indagata a fondo con serenità e competenza.

 

E’ stata questa la nostra convinzione durante i lunghi anni in cui abbiamo lavorato seriamente per fornire quanti più elementi tecnici fosse possibile ai Magistrati inquirenti, agli Avvocati dei Colleghi scomparsi, ed a tutti gli altri che hanno chiesto, con onestà, di conoscere per capire.

 

Abbiamo mantenuto, anche quando era difficile farlo, il massimo riserbo sul nostro lavoro e sull’intera vicenda rifiutando la suggestione di condizionare chicchessia con notizie, indiscrezioni o presunte rivelazioni scandalistiche.

 

Adesso che il processo di primo grado si è concluso, rendiamo pubblici, con la nostra amarezza, alcuni fra i documenti e le indicazioni che abbiamo sin qui prodotto o suggerito nell’intento di aiutare la giustizia.

 

Ciò consentirà a tutti i nostri lettori, ed in modo particolare agli Associati, di valutare adeguatamente ogni circostanza e, in definitiva, ogni reale responsabilità su quello che ormai passa come “Punta Raisi Uno”.

 

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