Home > Documenti > Commento e Contestazione alle risultanze dell’Inchiesta LINO da parte dell’A.N.P.A.C. [SINTESI TRATTA DAGLI ATTI PROCESSUALI]

Commento e Contestazione alle risultanze dell’Inchiesta LINO da parte dell’A.N.P.A.C. [SINTESI TRATTA DAGLI ATTI PROCESSUALI]

18 dicembre 2006

A. In generale

L’inchiesta ministeriale è prevista dal Codice della navigazione, il quale disciplina all’art. 826 l’inchiesta sommaria, affidata al Direttore di aeroporto e, agli articoli 827-828-829, l’inchiesta tecnico-formale viene affidata ad apposita commissione.
I compiti di quest’ultima sono indicati all’art 827, i poteri, analoghi a quelli propri dell’Autorità Giudiziaria, sono precisati all’art. 828; la forma nella quale i risultati delle inchieste devono essere raccolti, sono stabiliti all’art. 829: si tratta della forma classica con la quale si fissano gli accertamenti peritali ed in genere le conclusioni di una indagine.
Quello che il Codice non stabilisce è la composizione della Commissione tecnico-amministrativa di inchiesta; il Codice infatti rinvia a Regolamento che come è noto non è stato mai emanato. Di conseguenza la composizione della Commissione è restata ed è tutt’ora nella discrezionalità del competente Ministro (Trasporti ed A.C.).
Ora, fermo quanto sopra, non per questo è detto che la composizione della Commissione si possa risolvere in una posizione di assoluta prevalenza dei rappresentanti dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile che è pur sempre la responsabile di quanto avviene nel settore: ovvero si possa risolvere nella assoluta discrezionalità per quel che riguarda la determinazione dei modi e dei tempi delle operazioni di inchiesta.
E’ per contrastare siffatta eventualità che l’ANPAC (Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile), anche in questa occasione denuncia come sia sommamente urgente la emanazione della disciplina regolamentare per l’esecuzione del Codice della Navigazione, o in subordinata ipotesi di una normativa organica e completa della materia, sia pure nelle forme amministrative più correnti ed immediate.

B. In particolare

Come da decreto ministeriale in data 12.06.1972 la Commissione di inchiesta per l’incivolo di Palermo era così costituita: Presidente: Isp. Gen F. LINO; Membro sicurezza volo: Com.te R. Dentesano; Membro RAI: Ing. F.P. Lacca; Membro Civilavia: Isp. G. Nartucci; Membro medico: Magg. CSA O. Scerrino; Membro Ass. Volo: Cap. M. Valenti; Membro ANPAC: Com.te G. Ferretti.
Pur riconoscendo come detto in precedenza, la discrezionalità del Ministro nella composizione della Commissione di inchiesta, non si può fare a meno di notare come la presenza in maggioranza di membri appartenenti ad amministrazioni direttamente responsabili delle deficienze della nostra Aviazione Civile, ampiamente denunciata anche da questa Associazione, susciti subbi sul procedere e sulle conclusioni dei lavori.
E’ indicativa a questo proposito la constatazione che nel corso della stesura della relazione di inchiesta la Commissione non abbia accettato di includere in alcun modo, le descrizioni delle deficienze degli aiuti radiovisivi di Punta Raisi, nemmeno sotto forma di intervento personale del membro Ferretti. Solo dopo interminabili discussioni è stata tollerata l’inclusione di una frase con allusione ad una “nota riluttanza dei Piloti ad eseguire l’avvicinamento strumentale” (a Punta Raisi) e con riferimento specifico a questa, l’aggiunta di una Raccomandazione affinché il Comitato aeroporti (istituito dal Ministro Scalfaro) indaghi sul significato di tale frase e sulla fondatezza di tale riluttanza. A tale proposito si fa rilevare l’inopportunità di rinvio ad altri dell’accertamento delle condizioni operative dell’aeroporto di Palermo.
Infine data la gravità dell’incidente, e la difficoltà dell’inchiesta, aumentata anche dalla scarsità di “evidenze” (p.e. Registrazione Flight Recorder) si ritiene che il raggiungimento delle conclusioni dei lavori della Commissione alla data del 17 giugno, termine del tutto inadeguato, sia indicativo di una inammissibile fretta.
E’ intenzione dell’ANPAC allargare obiettivamente il campo delle indagini e delle responsabilità. E’ intenzione dell’ANPAC far conoscere quanto doveva essere fatto e non è stato fatto, malgrado i tentativi esperiti in questo senso dal proprio membro della Commissione d’inchiesta. E’ intenzione dell’ANPAC, infine proporre come indispensabile una analisi di fondo sull’incidente e sulle sue possibili cause la sola che possa contribuire al miglioramento della sicurezza del volo in generale, è nel limite delle umane possibilità, ad evitare il ripetersi di sciagure tanto gravi.
Osservazioni ANPAC sulla relazione d’Inchiesta ministeriale relativa all’incidente di volo avvenuto a Palermo il 5/05/1972
La constatazione più sorprendente cui si perviene dopo la lettura della relazione in esame, e che nessuna delle 10 raccomandazioni finali (tranne forse la quinta, che raccomanda che “almeno nei casi in cui il certificato di navigabilità dell’a/m prescriva la presenza a bordo di un terzo membro, questi sia anche un pilota abilitato”) ESPRIME ALCUNCHE’ DI SOSTANZIALE CHE POSSA CONTRIBUIRE AD EVITARE IL RIPETERSI DI INCIDENTI ANALOGHI, A PALERMO ED ALTROVE.
Tale lacuna è tanto più grave in quanto è ormai statisticamente dimostrato che la maggior parte degli incidenti ad aeroplani di linea avvengono nella fase di avvicinamento.
Le 10 raccomandazioni finali, che riguardano argomenti secondari oppure sfiorano in modo generico aspetti anche importanti delle attività connesse con le operazioni del volo commerciale, ci pare interessino solo marginalmente l’incidente e la sua meccanica.

[Clicca sull'immagine per ingrandirla]

 

Esaminiamo alcuni punti della relazione ministeriale indicando le pagine a cui ci riferiamo

Per ciò che riguarda la 1° parte della Relazione rileviamo che:

pag. 14 – “L’aeromobile e le sue parti risultano completamente distrutte. Nel corso delle indagini esperite non sono emersi elementi di dubbio sull’efficienza dell’a/m e delle sue parti prima dell’impatto” Da notare oltre l’incongruenza della seconda affermazione rispetto la prima, che la cassetta del Flight Recorder e probabilmente altre parti di impianti o strumenti è stata trovata quasi intatta. Inoltre l’affermazione sull’efficienza prima dell’impatto è gratuita perché non suffragata da prove specifiche.

Pag. 15 “Al momento dell’incidente il bollettino meteo di Punta Raisi segnalava: Calma di vento, visibilità 5Km, 3/8 di cumuli a 1700 ft, 5/8 di cirri a 20.000 ft.” A proposito del bollettino meteo emesso da Punta Raisi c’è da osservare che l’ufficio meteorologico di cui si parla è sprovvisto anche delle più elementari apparecchiature di rilevamento. La quota delle nubi viene misurata ad occhio contro la montagna cosa che di notte non può avvenire. Anche la visibilità viene valutata rispetto a riferimenti visivi che mandano dei quadrati occupati dal mare (non esistono boe luminose a distanza nota).

Pag. 17 “Le assistenze radioelettriche, esistenti lungo la rotta Roma-Fiumicino-Palermo P. Raisi che avrebbero potuto essere utilizzate dai piloti nelle varie fasi del volo erano …
Tralasciando le definizioni improprie sulla non attendibilità dei VOR/DME di Ponza e Caraffa, non è stato rilevato, a proposito del VOR/DME di Palermo la presenza di angoli morti e della impossibilità di uso al di sotto della quota dell’impianto (3918 ft.).
Del Radiofaro di Punta Raisi (PRS-329) non è stata riportata l’affidabilità – suo recente cambio di frequenza e….
A proposito di quanto precede c’è da rilevare che una lettera di questa Associazione in data 22/06/1972 (All. n. 1) è tuttora rimasta senza risposta. Ancora il radiofaro di Punta Raisi (PRS) risulta dalla cartina di procedura Alitalia (All. 2) e dall’A.I.P. ma non dalla relazione di inchiesta, inattendibile nel settore 095°/210°. L’unico altro ausilio dell’avvicinamento strumentale (VDF) non copre il settore tra 100° e 200° e la classe dei suoi rilevamenti e spesso di categoria C.
Per quanto detto si ritiene importante notare la completa sfiducia che i piloti nutrono nei riguardi della procedura strumentale ufficiale per l’aeroporto di Punta Raisi. In primo luogo perché non si tratta di un avvicinamento standard ad una pista specifica bensì di una procedura che consente di portarsi “nei paraggi” dell’aeroporto a 1200 ft con una prua verso la montagna alta oltre 3000 ft senza sicurezza alcuna che i dati meteorologici ricevuti dalla stazione siano, per quanto detto in precedenza, quelli reali.
E’ infatti statisticamente confermato che la stragrande maggioranza degli avvicinamenti a Punta Raisi è condotta “a vista”.
Le poche eccezioni verificate sono o per effettiva necessità di rispetto della regola imposta dalle condizioni meteo ed in particolare da colin giacenti tra 1200 ft e la MEA (o 5000 ft) o per semplice self-training dei piloti.

La predetta sfiducia dei piloti a seguire la procedura strumentale trova fondamento anche nei seguenti motivi:

a) il radiofaro di PRS su cui la procedura è attestata e verso cui molti piloti nutrono riserve anche in condizioni meteo buone, è di nessuna affidabilità in condizioni di brutto tempo, cioè proprio quanto richiederebbe la conduzione strumentale dell’avvicinamento.

b) La determinazione dei minimi meteo fatta dalle Compagnie NON è basata sul valore dell’OCL, in quanto per Punta Raisi NON esiste un OCL pubblicato. NOTA: (O.C.L. Obstacle Clearance Limit = Quota di sicurezza per sorvolo degli ostacoli situati in prossimità dell’aeroporto).


c) La fase conclusiva della procedura (Inbound a PRS su QDM 209° a 1200 ft) è ritenuta pericolosa perché indirizzata verso le vicine montagne a quota pericolosa, con informazioni strumentali di distanza del tutto approssimative.

d) Nella fase finale della procedura la determinazione della posizione compresa quella corrispondente ai minimi di visibilità, è basata sull’incrocio di 2 rilevamenti (di PRS e del VDF) formanti angolo acuto, la cui apertura, a 4 Km dal campo, è di soli (° (8 gradi).

e) L’avvistamento ed il riconoscimento del campo, soprattutto di notte è critico per l’angolazione sotto cui l’aereo si presenta e per la mancanza di aiuti visivi efficaci.


f) L’avvicinamento deve concludersi sempre e comunque “a vista”. Nella conduzione strumentale della procedura i piloti dispongono ed utilizzano i seguenti aiuti EXTRA (non necessariamente richiesti):


1. VOR PAL ma va notato che a quote inferiori a quelle di giacenza della stazione a terra le indicazioni di un VOR devono considerarsi inaffidabili.
Nel caso di PAL la quota è di 4.000 ft. In più entrano in gioco zone di ombra prodotte alla particolare orografia locale.


2. DME PAL Vale quanto detto il VOR Inoltre il complesso delle apparecchiature distanziometriche è estremamente delicato e conseguentemente critico nel funzionamento. Occorre anche notare che molti degli aeroplani impiegati non dispongono o dispongono di (1) solo apparato DME


3. RADAR METEO: costituisce un valido mezzo per il controllo delle distanze dalla costa quando l’a/m è nella fase di rientro verso il campo. Anche esso però ha dei limiti, quali la confusione tra eco meteorologiche e del terreno in presenza di nubi cumuliformi e/o piovaschi, e la criticità di regolazione nel rilevamento di ostacoli a corta distanza; tanto è vero che non è previsto l’uso del radar a bordo per gli avvicinamenti.


4. OROLOGIO: Se è ancora oggi marginalmente accettato per taluni controlli durante le procedure (es. il tempo dall’OM all’inizio pista NON è accettabile per la verifica dei tempi/distanze/raggiungimenti minimi, in una procedura del tipo di quella di Palermo.


Vi è da aggiungere infine che la procedura in oggetto è ritenuta anche troppo penalizzante nei suoi tempi di percorrenze. Infatti l’esecuzione standard della procedura strumentale richiede, ad un aereo proveniente da Nord 8.10 minuti che per voli nazionali e/o corto raggio (es. da Roma o da Napoli) incidono enormemente sul tempo totale di volo.


Pag. 22 – “Le assistenze luminose sono le seguenti …”
Il faro di aeroporto rotante ed il faro aeroportuale a luce verde (lettera Q) che costituiscono identificazione ottica per gli aeroporti, erano ambedue inefficienti dagli ultimi mesi del 1971.
Tale inefficienza-perdurante almeno fino al 13 Luglio 1972 (All 3 e 3 bis) non è stata assolutamente sottolineata (come sarebbe stato richiesto data la mancanza di altri aiuti visivi), ma solamente accennata di sfuggita.


Pag.
23 – Gli ostacoli nell’ambito dell’aeroporto sono provvisti di segnalazione diurna e notturna”.
Di contro si osserva che proprio a causa dell’assenza di segnalazione luminosa ostacoli sul Monte Palmeto, la Pista 03/21 è inagibile di notte.


Pag. 30 – A proposito della tentata ricostruzione del volo, viene riferito che “è stata osservata con particolare cura la zona ad Est, Sud Est e Sud del campo e nel punto di impatto, alla ricerca di luci in numero, qualità e disposizioni tali da poter ingenerare confusioni e disorientamento. L’esito è stato negativo
La descrizione delle prove in volo effettuate il 23/05/1972 (cioè a 18 gg. dall’incidente) non ha avuto come premessa quella indispensabile delle condizioni meteorologiche del momento (solo a pag. 31 appare un generico “condizioni meteo ottime” che se riferite al bollettino emesso da Punta Raisi non potevano riguardare i quadranti a Sud dell’aeroporto). Appare pertanto evidente che solo in condizioni meteorologiche IDENTICHE le eventuali osservazioni avrebbero dato esiti PROBABILI


Pag. 33 – “Esame tecnico di particolari radioelettrici. I pezzi sottoindicati, recuperati sul luogo dell’incidente sono stati sottoposti ad esame da parte della Commissione presso le officine della Società Alitalia nei giorni 20 e 21 maggio 1972. Nessun commento.


Pag. 38”Altri dati N.N” Manca ogni indicazione di importanti impianti e relativi strumenti riguardanti la pressurizzazione, l’apparato antincendio, gli altimetri barometrici, le indicazioni motori che non siano gli EPR, il condizionamento, i generatori elettrici, ecc. Importanza particolarissima per noi, dato il tipo dell’incidente assume la regolazione delle luci strumenti, la regolazione delle luci cabine, la posizione delle poltrone di guida e del tecnico di volo. Ma di tutto questo la Commissione d’inchiesta non ha fatto cenno. Nulla è stato detto anche sul ritrovamento e sulla localizzazione dei corpi dei piloti e degli altri membri di equipaggio nonché dei passeggeri. Nulla è stato detto sul ritrovamento eventuale di cartine di procedura, manuali, documenti di bordo, piano di carico e di centraggio.


NON SONO STATI CITATI RITROVAMENTI DI OROLOGI E LA MANCANZA DI DATI CERTI METTE IN DISCUSSIONE TUTTI I DATI DI TEMPO SUCCESSIVI ALLE 21,10


Per ciò che riguarda la parte II, capitolo “ANALISI” della relazione ministeriale, rileviamo che:


Pag. 39-1- “Le condizioni meteo erano buone” Non lo si poteva affermare in quanto vi erano solo 5 km di visibilità, cioè esattamente la minima visibilità orizzontale per un avvicinamento per un DC8 a Palermo


2 – “Le comunicazioni fino all’ultima chiamata sono state regolari e non è stata segnalata alcuna anomalia di apparati radioelettrici a bordo e di terra”. L’aeromobile a quota inferiore ai 4000 ed a Sud dell’aeroporto comportava che gli apparati radio VHF erano messi in ombra dalla massa del monte Pecoraio e quindi non c’era alcuna possibilità di comunicazione nella fase finale del volo. Dato il tipo di registratore in dotazione alla TUR di Punta Raisi poco si dice degli scorrimenti a vuoto del nastro successivi all’ultima comunicazione ricevuta (pag. 45). Né si è tenuto conto delle osservazioni del controllore di servizio che parla di suoi tentativi di contatto radio che non compaiono sulla registrazione. C’è da notare infine che, se il pilota non segnala eventuali avarie di bordo, non si può escludere che le avarie, in realtà ci siano. Questo per gli apparati radio e per gli apparati radioelettrici di bordo.
Per gli apparati di terra (VOR/DME-ADF-VDF) istallate a Palermo vedi osservazioni precedenti.


Pag. 41 e 42 – “Le indagini conoscitive nei riguardi dei due piloti …” Come è stato poi ammesso dall’Alitalia, sono stati fatti conoscere agli inquirenti dati di carattere personale estratti dalle rispettive pratiche, esistenti presso la Compagnia, dati che se presi isolatamente, al di fuori del loro contesto originale, risultano snaturati, tali dati sono stati usati a scopo pseudo-conoscitivo, e dichiaratamente inquisitivo. Questi dati che come abbiamo appena detto, avevano valore relativo hanno costituito la base per le valutazioni dell’estensore. Di contro mancano tutti i riferimenti a quanto poteva permettere una giusta valutazione dei piloti; ci si riferisce alle molteplici prove superate dal Comandante per aver avuto il comando, nonché alle successive abilitazioni ai corsi di transizione di macchine (dal Viscount al DC8). La stessa carenza si riscontra relativamente al 1° Uff.le ed al motorista che per un semplice fatto di far parte di un equipaggio minimo doveva essere stato valutato di sicura efficienza. E non è stato dato sufficiente risalto al fatto che nell’ultimo precedente volo compiuto a Palermo il Comandante si era attenuto alle norme in vigore così come non è stato sufficientemente evidenziato che il Comandante ed il 1° Ufficiale erano in equipaggio per la prima volta insieme e che nell’ipotesi di operazioni anomale (peraltro assolutamente non escludibili per le molteplici ragioni già adottate) il rispetto dei manuali operativi e d’impiego, sarebbe comunque risultato problematico (soprattutto in una fase del volo che sul DC8 di solito vede il 3° pilota leggere la chok list).
Tanto è vero che la Commissione raccomanda poi la presenza a bordo in questo 3°.


Pag. 43 – “Il Com.te Bartoli, che assicurava il collegamento radio con gli enti del Traffico Aereo, ha ammesso molte imprecisazioni sia nella forma che nel contenuto dei messaggi. Imprecisazioni indicative di una poca concentrazione nel disimpegno delle mansioni come se si fossero affievoliti, per motivi imprecisabili, i normali processi della sfera intellettiva. E subito dopo.


Pag. 47 – “La Commissione è convinta oltre ogni ragionevole dubbio che l’equipaggio fosse in buone condizioni fisiche”.
La sottile distinzione tra “stato fisico” e “sfera intellettiva” NON è sufficiente a chiarire la contraddizione per noi palese fra possibilità operative “NORMALI” e “NON NORMALI”.
IN PARTICOLARE NELLE CONCLUSIONI si legge:
“La Commissione è convinta, oltre ogni ragionevole dubbio che: (omissis). L’equipaggio non sia incorso nell’errore di identificazione dell’aeroporto”
Il Comandante aveva fatto scalo a Punta Raisi 57 volte. Quindi non poteva ignorare la particolare orografia; né i processi della sua sfera intellettiva possono definirsi “affievoliti” come è dimostrato dal fatto che in decollo da Roma si preoccupava di chiedere “routing” speciali e che fra le 20,46/2 ora di decollo, e le l20.43.48.30/Z rispondeva sulla 118/70, si collegava sulla 129.00, riceveva l’autorizzazione a salire a FL 250 avendo presumibilmente raggiunto 5000 faceva il chock list e si preoccupava di richiedere l’autorizzazione a procedere direttamente per Ponza.
Poi un avvicinamento, dopo aver fatto tempestivamente tutte le chiamate ed avendo badato alla navigazione pure con l’ausilio del radar, si preoccupava – visto il bollettino di snellire la procedura di avvicinamento ricercando la possibilità di un sottovento a vista.
Sempre nelle conclusioni quali cause probabili dell’incidente, la Commissione cita: “La mancata osservanza del circuito di traffico aeroportuale”.
Posto che l’equipaggio non è incorso nell’errore di identificazione dell’aeroporto, secondo la convinzione della Commissione posto che l’equipaggio era senz’altro a conoscenza della conformazione orografica della zona basti vedere il numero elevato di volte che il Comandante aveva atterrato a Palermo, non esiste un particolare circuito di traffico aeroportuale (cartina circling) per Palermo Punta Raisi, ma esistono tutte le limitazioni e la sfiducia dei piloti a proposito della procedura di avvicinamento strumentale, di cui si è detto in precedenza.
“La mancata inosservanza da parte di entrambi i piloti dei compiti previsti dal manuale d’impiego per ciascuno di essi”. Quanto sopra riferito a piloti abilitati al pilotaggio del DC8 ed in possesso del brevetto di R/T oltre a tutte le altre prescritte abilitazioni, non è in alcun modo dimostrabile, né sono state prodotte “evidenze” che avvalorino questa supposizione.

In merito ai presunti fattori concorrenti, il primo è stato sopra invalidato, mentre il secondo (la insufficiente osservazione all’esterno) non è da ritenersi fattore concorrente nel caso specifico, data la inattendibilità delle informazioni meteorologiche.


RIASSUMENDO LE CONCLUSIONI DELLA RELAZIONE DI INCHIESTA SONO:
INCOMPLETE
– Non si è indagato sui seguenti punti:


A – Sulla possibilità operativa e sui margini di sicurezza di un aeromobile lungo raggio (DC8) impiegato sul corto raggio ed, in particolare, su aeroporti “seriamente deficienti” per installazioni, assistenza al volo, radioassistenza ed aiuti ottici quali Palermo (All.4).


B – Sulla accettabilità della procedura in vigore a Palermo. Senza OCL ed affidata ad un MDB poco attendibile ed un VDF impreciso, entrambi con larghi settori di non ricezione riferita a minimi 1200/5 Km per DC. 8 e 1200/4 km per il DC9 e CVR).


C – Sullo scarso risalto dato in cambio di radiofari PAL e PRS operato in gennaio 1972. Su questo dato si sono confessati all’oscuro altri piloti il giorno stesso dell’incidente .


D – Sull’addestramento dei secondi piloti (non c’è garanzia di attività minima) o sul curriculum di preparazione specifica dei piloti nonché sui sistemi di abilitazione.


E – Sulla qualità e completezza di norme e disposizioni della Compagnia.


F – Sulla attendibilità di METAR emessi da Punta Raisi.


G – Sulle regolazioni luci cabina, illuminazione strumenti e posizione …


H – Sull’ipotesi di eventuali azioni delittuose che avrebbero potuto verificarsi nel breve tempo dopo l’ultima comunicazione che la commissione ha scartato giudicandolo come improbabile..


I – Sul fattore umano che non è stato adeguatamente approfondito.


L’aspetto fisiologico è stato indagato in modo inadeguato.
Ad esempio l’autopsia dei piloti non è stata molto diversa da quelle in uso per altri caso. La raccolta dei resti umani è stata fatta disordinatamente senza annotazione del punto di ritrovamento di ciascuna vittima.
L’esame dei resti non ha curato l’aspetto puramente aeronautico del caso (vedi effetto cintura di sicurezza) – la causa primaria della morte non è stata precisata, per ciascuna vittima, tra la possibili cioè: traumi da impatto, traumi secondari, incendio.
L’aspetto fisiologico
, benché estremamente significativo ed importante dato conoscitivo è stato appena sfiorato. La Commissione si è fermata alla fase finale dell’incidente senza indagare a fondo l’origine.
Tutto quanto detto a proposito delle comunicazioni effettuate da parte dei piloti è inteso ad evidenziare un loro particolare stato psichico. I motivi all’origine di ciò non sono stati però approfonditi in quanto ritenuti poco pertinenti e perché ciò avrebbe comportato l’allargamento delle indagini. Si sarebbe dovuto provvedere ad una perizia psicologica per intraprendere uno stato psico-fisico come quello affermato dalla Commissione onde ricavarne le implicazioni e la compatibilità con un’attività delicata come è la nostra. Sarebbe stato di grandissimo interesse e di valido aiuto capire il perché di certe imprecisioni nella fonia sia per il caso in esame sia come fondamento per utilizzami insegnamenti futuri.


IMPRECISE
– Si afferma che:
A- “Le condizioni meteorologiche erano buone”.
5 Km di visibilità corrispondono al valore minimo orizzontale necessario al DC./AZ perché si possa iniziare a concludere un avvicinamento all’aeroporto di Punta Rais
B – “Le radioassistenze erano funzionanti”
L’esistenza delle limitazioni operative di PRS e del VDF avrebbe consigliato una affermazione meno categorica.
C – “Non ci sono stati errori di identificazione all’aeroporto”.
Nessuno degli elementi citati autorizza una tale affermazione. I fari di identificazione aeroportuale (ABN e IBN) erano inefficienti.
D – “Le installazioni aeroportuali fatta eccezione per i fari di aeroporto e di identificazione erano funzionati”.
Mancano importanti illuminazioni o segnalazioni ostacoli nella zona aeroportuale (vedi nota relativa Monte Palmeto che rende non agibile di notte la pista 03/21).


CONTRADDITTORIE
– Si afferma che:
A
– “L’aeromobile e le sue parti sono andate completamente distrutte”. E, subito dopo “Non sono emersi dubbi sull’efficienza dell’aeromobile e delle sue parti prima dell’impatto.
B
– L’equipaggio era in buone condizioni fisiche”. Poche pagine prima invece: “erano affievoliti i normali processi della sfera intellettiva del Comandante”.
C
– “Siamo convinti che l’equipaggio non sia incorso nell’errore di identificazione dell’aeroporto”. E subito dopo si lamenta …


CONCLUSIONI

Malgrado l’azione continua del membro ANPAC nella Commissione di inchiesta si deve rilevare che nessun conto è stato tenuto sulla collocazione, carente attrezzatura ed inattendibile sistema di radio assistenza dell’aeroporto su cui si è avuto l’incidente più grave della storia dell’A.C. italiana. In nessun conto è stata tenuta l’eguale classificazione di “seriamente deficiente” applicata dai piloti inglesi della Ba1PA (British Airline Pilots Association) fin dal 1970 e dalla IFALPA (International Federation Air Line Pilots Association) dal marzo 1972, all’aeroporto di Palermo. L’esplicito rimando per l’esame delle deficienze aeroportuali di Palermo al Comitato di studio ministeriale (racc. 10 Commissione d’inchiesta), rifiuta di considerare, senza però escludere dette deficienze e la loro influenza e concomitanza sulla genesi dell’incidente (all. n. 5).
Nel trattare particolarmente solo uno degli aspetti (fattore umano) ci pare che la Commissione abbia volutamente trascurato ogni altra indagine sulle possibili concause; comunque l’approfondimento è stato compiuto in maniera parziale e superficiale senza indagare sulla genesi dell’errore eventuale.


PER QUANTO SOPRA ESPOSTO L’ANPAC RITIENE CHE LA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE DI INCHIESTA ABBIA RISPOSTO SOLO PARZIALMENTE AL COMPITO ASSEGNATOLE DALLA LEGGE CHE E’ QUELLO DI STABILIRE LE CAUSE E LE RESPONSABILITA’ DELL’INCIDENTE.
INTENDENDO CONCRETAMENTE CONTRIBUIRE AL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA DEL VOLO IN ITALIA QUESTA ASSOCIAZIONE CONSIDERA PER CIO’ INDISPENSABILE CHE SI ADDIVENGA AD UN MAGGIORE E COMPLETO APPROFONDIMENTO DI TUTTO QUANTO CONCERNE L’INCIDENTE DEL 5 MAGGIO 1972-A/M DC.8/AZ – I DIWB- PARTICOLARMENTE L’ANPAC CHIEDE LA SOLLECITA PUBBLICAZIONE DEI LAVORI COMPIUTI DAL COMITATO DI ESPERTI NOMINATI DAL MINISTRO DEI TRASPORTI ED AVIAZIONE CIVILE IN DATA 24 MAGGIO 1972 E GIA’ COMPLETATA PER QUANTO RIGUARDA L’AEROPORTO DI PALERMO PUNTA RAISI IN QUANTO STRETTAMENTE CONNESSI CON L’INCIDENTE PREDETTO.

Categorie:Documenti Tag:
I commenti sono chiusi.