Turbolenza a Palermo – I^ Parte – Tratto dalla Rivista ANPAC- Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile
Posta c.t.
Il 20 marzo scorso, chiamato di riserva per completare un volo di un altro collega, sceso a Fiumicino perché non era in perfette condizioni fisiche, effettuavo il volo 122/123 ROM/PMO/ROM. Al briefing le condizioni meteo erano riportate buone e le previsioni non prevedevano particolari significativi: il vento al momento era di 250/10 kts. I VASIS su tutte le piste erano riportati u/s ed il radar di avvicinamento non usabile. Riportavo la nota sul piano di volo.
Il volo si svolgeva regolarmente. Contattato l’avvicinamento di Palermo questi riportava vento 200/10 kts, pista in uso la 21. Nient’altro. Essendo di notte e in ottemperanza a quanto deciso dalla Commissione Tecnica di non usare la 21 senza le radioassistenze previste e anche perché logicamente la pista 25 offriva condizioni di sicurezza più elevate avendo un ILS/DME, chiedevo di usare la pista 25. Accordata senza nessun altro riporto, iniziavo la procedura.
Quando già in allontanamento, la torre mi informava che nella fase finale altro aeromobile aveva riportato turbolenza in finale. Richiesto l’ultimo vento mi davano i 190/22 kts: Nello stesso tempo l’aeromobile che aveva riportato la turbolenza chiamava la torre per avvertire che sospendeva l’addestramento.
Insospettito chiedevo di parlare personalmente con il pilota dell’aeromobile (DC9 _ Aermediterranea) il quale mi confermava che nella fase finale intorno ai 1000 ft aveva trovato una forte turbolenza e che sospendeva l’addestramento perché non proficuo in quelle condizioni.
Preso atto del riporto, effettuato briefing all’equipaggio avvertendolo delle mie intenzioni di mantenere una velocità superiore e che comunque completata la procedura di avvicinamento (erano ancora 10 NM outbound) avremmo riattaccato.
Nessuna forma di turbolenza era comunque riportata per tutta la curva di procedura: terminata, con campo in vista, chiedevo l’ultimo vento che veniva riportato da 190/15 kts senza raffiche. Rientrato di nuovo nei minimi di compagnia ed essendo ancora sui 3000 ft senza alcuna forma di windshear, informavo di nuovo l’equipaggio che avremmo proseguito l’avvicinamento con le accortezze precedentemente dette.
Tutto proseguiva senza nessun avviso fino a 900 ft, ove effettivamente si aveva un forte windshear che portava l’aeromobile al limite della controllabilità. Avendo tuttavia mantenuto una velocità superiore ed essendo intervenuto con sufficiente prontezza col motore, riuscivo a mantenere l’aeromobile nei limiti operativi di velocità e di controllo. A 400 ft circa il fenomeno si attenuava consentendo un atterraggio in perfetta sicurezza.
Poiché mi era sembrato che il tutto fosse avvenuto senza una informativa veramente adeguata, informavo la torre quali erano le reali condizioni di turbolenza riscontrate e che forse senza l’informativa del DC. 9 nessuno avrebbe mai saputo quale era il windshear esistente in finale per la 25.
La torre mi pregava di riportare l’accaduto alla direzione aeroporto, non esistendo a Palermo altri mezzi per rilevare fenomeni di windshear.
Recatomi alla Direzione Aeroporto, un signore presente mi informava che il Direttore non era presente, ma che avrebbe chiamato il responsabile del momento, che di li a poco arrivava.
Appena vistomi, senza salutarmi (al
Preso atto del riporto, effettuato briefing all’equipaggio avvertendolo delle mie intenzioni di mantenere una velocità superiore e che comunque completata la procedura di avvicinamento (erano ancora 10 NM outbound) avremmo riattaccato.
Nessuna forma di turbolenza era comunque riportata per tutta la curva di procedura: terminata, con campo in vista, chiedevo l’ultimo vento che veniva riportato da 190/15 kts senza raffiche. Rientrato di nuovo nei minimi di compagnia ed essendo ancora sui 3000 ft senza alcuna forma di windshear, informavo di nuovo l’equipaggio che avremmo proseguito l’avvicinamento con le accortezze precedentemente dette.
Tutto proseguiva senza nessun avviso fino a 900 ft, ove effettivamente si aveva un forte windshear che portava l’aeromobile al limite della controllabilità. Avendo tuttavia mantenuto una velocità superiore ed essendo intervenuto con sufficiente prontezza col motore, riuscivo a mantenere l’aeromobile nei limiti operativi di velocità e di controllo. A 400 ft circa il fenomeno si attenuava consentendo un atterraggio in perfetta sicurezza.
Poiché mi era sembrato che il tutto fosse avvenuto senza una informativa veramente adeguata, informavo la torre quali erano le reali condizioni di turbolenza riscontrate e che forse senza l’informativa del DC. 9 nessuno avrebbe mai saputo quale era il windshear esistente in finale per la 25.
La torre mi pregava di riportare l’accaduto alla direzione aeroporto, non esistendo a Palermo altri mezzi per rilevare fenomeni di windshear.
Recatomi alla Direzione Aeroporto, un signore presente mi informava che il Direttore non era presente, ma che avrebbe chiamato il responsabile del momento, che di li a poco arrivava.
Appena vistomi, senza salutarmi (al colloquio erano presenti il copilota ed il tecnico di volo), mi domandava cosa volessi e chi mi aveva mandato. Informato di quanto avvenuto, telefonava in torre rimproverando il controllore di avermi inviato da lui.
Facevo notare che potevano essere invece interessanti per le autorità aeroportuali questi riscontri dei piloti. Non volendomi ascoltare formalizzavo l’accaduto con un rapporto.
In esso ho riepilogato che arrivando con l’AZ-122 mi è stata data come pista in uso la 21 con vento 200/10. Essendo i VASIS u/s per tutte le piste ho preferito usare la pista 25 offrendo questa l’ILS/DME. Iniziando la procedura sono stato informato che un DC. 9 in addestramento aveva riportato forte turbolenza nella parte finale sotto i 1000 ft. Il vento riportato era 190/15 kts. Ho parlato direttamente col comandante del DC.9 che mi ha fornito notizie più precise e il windshear riportato. Richiesto l’ultimo vento a circa 10 NM dalla pista, era riportato 190/22. Essendo ancora sui 3000 ft non avendo ancora avviso di turbolenza, proseguivo l’avvicinamento. Effettivamente a 900 ft si aveva un forte windshear che portava al limite della controllabilità l’aeromobile.
Intendevo così segnalare che le indicazioni fornite al pilota sono insufficienti e qualche volta basate su sensazioni personali e che il pilota viene a trovarsi in condizioni improvvisamente pericolose perché forse le attrezzature aeroportuali sono inadeguate alla situazione dell’aeroporto.
Lo scorso 8 giugno, ecco la sorpresa, il vice capo pilota (Alitalia) mi informa che il capo servizio navigazione aerea DGAC mi cercava in relazione all’episodio di cui fin qui ho riferito.
Il successivo 10 giugno il capo servizio navigazione mi informava esserci a mio carico un rapporto da parte del Direttore dell’aeroporto di Palermo, che mi accusava di aver messo in pericolo l’aeromobile ed i passeggeri scegliendo ostinatamente la pista 25.
Con lettera raccomandata del 14 giugno ’82 ancora una volta chiarivo il mio operato e l’intendimento del mio rapporto, nonché la mia meraviglia.
Non vorrei aggiungere altro, ma alcune piccole considerazione sono d’obbligo:
- se non ci fosse stato l’aeromobile in addestramento in quale situazione mi sarei o si sarebbe trovato altro aeromobile che avesse scelto la 25?
- in tutto questo strano modo di agire mi è sembrato che ci sia un “invito” ai comandanti a non scrivere rapporti o suggerimenti; comunque suggeriscono di essere molto attenti a quello che si scrive.
- l’episodio non è raro e invito la Commissione Tecnica a sollecitare l’introduzione di migliori sistemi rilevatori del vento e dei suoi effetti specie in fase finale dell’avvicinamento.
C’è anche un altro episodio, infatti, che conferma quanta attenzione deve essere posta da parte di noi piloti su certe piste a volte ritenute perfettamente sicure.
Il 27 luglio scorso in avvicinamento a Fiumicino con AZ 047 per pista 34R, riportato l’Om, ero autorizzato all’atterraggio con calma di vento. Il copilota effettuava l’avvicinamento in automatico, ma si rilevava un notevole sforzo dell’A/P a mantenere il sentiero e si notava chiaramente windshear e turbolenza; disinserito l’A/P, si atterrava con una certa difficoltà-
Nello stesso momento in cui atterravo, un altro aeromobile era autorizzato al decollo per pista 25 con vento 15/25 kts.
Appena uscito di pista facevo notare alla torre la contraddizione fra le due comunicazioni; la risposta è stata che ci sono due anemometri: uno sulla 25e l’altro sulla 34R. Replicano che la distanza fra i due anemometri era poco più di un centinaio di metri e che la differenza fra calma di vento e vento a raffiche fino a 25 kts da 260° poteva dare qualche problema in atterraggio per la 34 R.
Mi fu solo risposto che avrebbero segnalato la cosa.
(Antonio Campanile)
